新華網北京1月22日電 近日，大眾汽車集團（中國）CEO 馮思翰Stephan Wollenstein接受新華汽車采訪，解讀2020年大眾在華表現，并對于2021年發展目標，以及在生產、研發、營銷等方面的布局進行深入溝通。
大眾汽車集團（中國）CEO 馮思翰Stephan Wollenstein（左）與新華網汽車頻道主編吳曄對話
續航里程目標700+，應完善電池技術和充電基礎設施，做到平衡發展
記者：1000公里續航的大眾電動車是否在規劃中，大眾有什么樣的戰略考量？
馮思翰：隨著固態電池及半固態電池技術的進一步發展，1000公里續航里程是可能實現的。集團在電池技術領域也在一直發力，在全球范圍內，我們和一些領先的動力電池制造商進行合作，確保電池安全性的同時，進一步研發未來電池技術以支持車輛更長的續航里程。未來幾年發布的產品有望將最高續航里程提升到600公里至700公里。
我認為汽車行業討論新能源汽車超長續航里程與缺乏充電基礎設施網絡有直接關系。目前在充電基礎設施布局中有兩個問題，第一是相較于加油站，充電站覆蓋密度不夠。第二，充電車位很難保證。
我們還應該看到，電池是新能源汽車最貴的零部件。從全球來看，電池原材料的資源十分匱乏。如果未來15年，新能源汽車市場迅速發展，全球每年將會有6000-8000萬輛汽車需要配備電池，因此要高效利用電池的原材料。
為了行業和整個社會的發展，保證500到600公里續航里程電池安全的同時，加快充電網絡布局，這才是一個更加完善的解決方案。我們在技術上能夠達到更長的續航里程，但以戰略的角度看，超長續航里程并不是唯一的選擇。對于推出1000公里續航里程的電動車，目前我們沒有相關的計劃，我們的目標是700+續航里程。追求更長的續航里程是電動車發展的中間階段，完善電池技術和充電基礎設施，做到平衡發展，將是一個更好的解決方案。
把新能源出行變成一種更受青睞的出行方式，而不是忙著去戰勝競爭對手
記者：大眾汽車在新能源方面的競爭優勢是什么？
馮思翰：首先我想說，我們在看問題的時候，要全面來看待。其中的兩個競爭對手受眾是高端消費群體，從市場研究和市場定位來看，這兩個競爭對手其實針對的是高端細分市場，所以，這對奧迪來說是個挑戰。奧迪一直以“突破科技 啟迪未來”的品牌理念著稱，之前我們也談到了PPE平臺車型，我相信，奧迪在未來一定會給中國消費者帶來非常具有競爭力和吸引力的新能源車型。
大眾汽車品牌，也就是ID.家族車型，一直是致力于給廣大消費者提供移動出行的解決方案。ID.4帶來高達550公里的長續航里程的同時，價格也非常具有競爭力。我們還將繼續保持大眾汽車品牌的定位，為廣大的消費者提供高質量且負擔得起的新能源車型。今年我們會推出三款全新ID.車型，在上海車展期間揭曉。
如果想要進一步推動新能源車市場的發展，就需要有更多的客戶，更多的中國消費者來選擇購買新能源車型，來使得我們及競爭對手們所付出的投資都能夠有所回報。所以，我們現在要做的是把新能源出行變成一種更受消費者青睞的出行方式，而不是忙著去戰勝我們的競爭對手。我們要和競爭對手一起努力，讓新能源出行變成一個新常態。我們的競爭對手和初創企業在新能源車型的研發以及設計方面做出了很多努力。所以，我覺得現在不應考慮彼此之間的競爭，而是要轉變出行方式，吸引更多中國客戶首選新能源車型。
廣泛與中國本土企業合作，研發出行解決方案
記者：“軟件定義汽車”時代，大眾在這方面的優勢在哪？
馮思翰：軟件和自動駕駛技術是行業趨勢，大眾去年也開始了自動駕駛試點項目，此外還把自動駕駛技術融入移動出行解決方案當中，比如推出自動駕駛共享汽車，我們在合肥推出了奧迪e-tron自動駕駛出行服務試點項目。我們也在和中國的一些新興技術企業開展合作，加強在自動駕駛軟件方面的能力。
不僅僅是軟件，我們還需要有配套的硬件，我們和奧迪一起，正在和中國科技公司合作加強自動駕駛軟件和硬件研發，共同研發能夠協同超級計算技術的硬件。鑒于目前全球脫鉤趨勢，我們需要跟中國本土的技術公司合作，而不是依靠國外的高科技公司來進行技術研發。所以將更多地選擇本土科技公司合作，研發應用于中國市場的自動駕駛技術軟件。希望到2023年或者2024年能夠在我們的車上搭載跟中國科技公司共同研發的自動駕駛軟件。
眾所周知，大疆（DJI）在視覺信息處理領域擁有先進技術，所以我們也在與其合作研發基于各種道路場景的自動駕駛技術、半自動駕駛技術，希望可以在不久的將來，將該技術搭載到量產車型上。我們也在不斷加強研發能力，這是我們的戰略核心，在中國我們看到數字化技術、自動駕駛技術等軟件技術的創新，我們在這方面也投入了更多資源，也希望未來可以將相關技術引入到集團歐洲市場的產品中，因為目前中國在軟件領域的創新領先全球，所以目前我們要研發面向中國市場的出行解決方案，再進一步豐富我們全球的產品。
希望無論是銷量還是市場份額，能夠平衡發展
記者：一汽-大眾和上汽大眾成績差距很大，您覺得原因在哪兒，今年會做一些調整嗎？
馮思翰：首先一汽-大眾今年市場表現非常不錯，一汽-大眾的整個團隊、在經銷商市場營銷等諸多方面有大量的創新，在產品陣容方面，相較三至五年前有大幅度的提升和改善，特別是新型的SUV產品，另外還有第八代高爾夫，高爾夫GTI，產品陣容的完善和提升也進一步助力了業績的強勁增長。
上汽大眾的產品陣容同樣也是是非常穩健的，而且接下來他們會引入一波新產品，未來兩年半當中他們會推出大量的新產品或者是換代產品。我們知道去年年初中保研對帕薩特的碰撞試驗引起了廣泛關注，輿論使帕薩特受到了一些影響，而帕薩特是上汽大眾的主打車型之一，因此整體業績也受到了一定影響。未來，上汽大眾將推出一系列新產品。將于今年推出的全新帕薩特代表了大眾汽車品牌工程設計和制造方面最先進的技術和成就，會一如既往地滿足中國消費者的期望。此外，帕薩特與一汽-大眾邁騰存在諸多領先技術平臺的共享，這兩款車是基于最新標準和技術同步進行開發的。
所以預計兩家合資企業的業績接下來會更加的接近。我們希望南北合資企業無論是銷量還是市場份額，能夠平衡發展。
車市發生結構性變化，市場在洗牌
記者：大眾一些相對廉價的產品近些年在市場上受到了非常大的挑戰，如何評價斯柯達和捷達的表現，未來有什么規劃？
馮思翰：在過去5年中，車市發生了結構性變化，一方面，豪華車市場持續增長，因為中國豪華品牌在車市的份額起點不高，接下來中國豪華品牌在整個車市當中的占比可能會超過歐洲。而在量產品牌市場，我們也看到了各自不同的趨勢，在過去5年當中，有少數幾個量產品牌是有所增長的，幸運的是大眾汽車品牌也是其中之一，其中有些品牌的市場份額增長了1%到2%，有2到3個品牌或者最多有4個品牌市場份額顯著上升。
量產品牌新增的市場份額主要來源于第二梯隊的國際品牌。這些品牌過去幾年在中國市場上的表現不夠好，市場份額損失了6%以上。斯柯達品牌的表現也是受到上下兩個市場區間價格戰的影響，但和競爭對手相比整體表現還是好一些，只是沒有達到一個理想的狀況，特別是和產品本身卓越的品質相比。所以我們也在和斯柯達、上汽合資企業的同事們共同發力，以更好地了解、把控品牌地市場定位和客戶定位，因為斯柯達產品本身是非常棒的。
此外，與捷達同級別的中國本土品牌也發生了很大的變化，在本土品牌中有2到3個品牌多年來保持了強勁的增長勢頭，而其他的一些本土品牌則經歷了大幅度下滑，所以我們看到整個本土品牌市場也在洗牌。捷達做得非常好，有一些人把捷達稱為中國近年來最成功的入門級品牌，捷達擁有很多賣點，包括德國工藝、德國制造和品質，而且有大量的創新，價格也非常吸引人。如果給它的品牌認知度和銷售表現打分，1是最差、10是最好的話，我給它7分。捷達的品牌定位做得非常好，在三線至五線城市品牌認知度很高，在初次購車的消費群體中很受歡迎。但與此同時，捷達的銷售滲透率可以做得更好。捷達在品牌宣傳和溝通方面、知名度提升方面還要做進一步的努力。
關于捷達需要強調兩個方面。我們將其定位為大眾汽車品牌的子品牌。從產品組合來講，捷達專注于SUV和轎車，目前擁有2款SUV及1款轎車，將來也會通過3至4款車型來繼續保持這樣的產品組合。如果是一個完全獨立的品牌，它的車型組合和數量應該更加完善，但對于捷達我們沒有這樣的規劃，而是將繼續保持SUV和轎車的產品組合形式，因為這兩個車型能夠滿足中國乘用車市場需求或者消費者偏好的95%到98%。從這個角度來說，我們并沒有想把捷達做成年銷量過百萬輛的品牌，而是希望強化捷達品牌在中國市場的重要性。目前中國是一個巨大的車市，我們希望捷達能夠保有1%以上的市場份額。如果說中國汽車市場的年銷量在2,150萬輛到2,220萬輛的話，1%就意味著20萬輛左右。對一個量產品牌來說，如果市場份額做不到1%的話，那可能知名度、可見度則過低，觸達的消費者范圍也會越來越小，這就是我們給捷達的定位。
“代理制”長遠來看各方都能從中獲益
記者：2020年大眾在新能源產品銷售中引入了“代理制”的做法，大眾中國會起到哪些作用？
馮思翰：代理模式是一種新思路，消費者將直接從生產廠家購買汽車，而經銷商將繼續作為代理商參與其中，收取傭金。例如大家想要購買ID.4車型，會和一汽-大眾或上汽大眾直接簽訂合同，經銷商只是中間的一個代理身份。傳統的方式是我們把車銷售給經銷商，車輛所有權就歸經銷商了，經銷商可以自行分配車輛的用途以及對車輛進行定價，擁有絕對的自主權。過去在中國市場上由于競爭非常激烈，經銷商的打折的力度非常大，他們會基于官方建議零售價進行降價及禮品贈送，甚至一些品牌的產品會在建議零售價的基礎上降價15%或20%。這種做法確實能夠在售車過程中讓客戶滿意，但同時這對車輛的殘值造成了影響。
對于大眾汽車這樣的品牌來說，一直以來殘值率都很高。但是在電動汽車領域則存在諸多不確定性，例如電池續航能力和車輛或電池的質保期等。因此，我們也采取了讓消費者安心無憂的舉措。廠商應該確保經銷商的利潤率，按照固定的傭金比率避免大幅度打折。如果我們能提供額外的服務，產生額外的盈利，從而也使經銷商也獲利。但目前壓力集中在了廠商身上，我們要做好供需的平衡，作為汽車廠商，我們要幫助經銷商提升經營狀況，同時直接面對消費者，讓消費者能夠安心無憂，也要讓消費者能夠在線上完成大部分的購車流程和步驟。我們認為這樣的銷售模式現在是適用于電動汽車產品的，經過一段時間可能也會成為車市的一種新常態，因為在這種銷售模式下，消費者的滿意度、經銷商的利潤率都能得到滿足，只是汽車廠商將承擔更多的壓力，但從長遠看來，各方都能從中獲益。
芯片短缺問題有望在一季度末解決
記者：芯片供應短缺給大眾中國帶來什么樣的影響？
馮思翰：去年年底發生了芯片短缺的問題，對很多行業帶來了影響。芯片短缺既包括基礎性的原材料產品，也包括產成品芯片。芯片短缺在去年12月份給我們帶來了生產影響，由于ESP無法生產，導致約1.5萬輛汽車的減產。遺憾的是，這樣的影響會延續到今年一季度。盡管如此，我們正密切關注事態發展，集團總部和世界各地的供應商在盡可能進行資源調配，采取各種應對措施。我們有望在一季度末克服這些困難。
進一步推進電動化攻勢，交付量將實現積極增長
記者：對2021年銷售業績有何期待，未來五年有哪些新的增長點？
馮思翰：去年，中國汽車市場經歷了前所未有的巨大挑戰。幸運的是，我們看到投資和出口增長帶動了市場的V型反轉，中國汽車市場隨著宏觀經濟的恢復而逐步復蘇。面對2020年的嚴峻挑戰，大眾汽車集團（中國）全年交付量仍達到385萬輛，市場份額達19.3%。
當前，中國汽車市場出現了積極良好的勢頭，我堅信中國不僅克服了新冠肺炎疫情帶來的困難，而且走出了短期的經濟下行周期。所以，我們預計今年中國汽車市場將有望超過2019年的水平。基于對中國經濟和中國汽車市場的積極展望，我們預計大眾汽車集團（中國）今年的交付量將實現積極增長。集團的目標是2021年全年表現優于市場整體水平，并進一步提升市場份額。
近40年來，強大的品牌和出色的產品一直是我們在華業務的根基。為向中國消費者提供最具吸引力的產品，我們將在2021年全速推進SUV及新能源汽車攻勢，進一步擴展集團產品組合。2021年，集團共將推出25款新車型，其中包括13款新能源車型。到今年年底，集團在中國的產品組合將由53款SUV車型和33款新能源車型組成，為客戶提供豐富的，且極具吸引力的出行選擇。我們將進一步推進電動化攻勢。到2025年之前，集團旗下各個品牌在中國新能源汽車交付量將達到100萬輛。現在我們的佛山工廠和安亭工廠已經開始生產MEB平臺車型，2023年，大眾汽車（安徽）的首款車型也會問世。除了MEB工廠外，未來五年中，我們還將成立奧迪一汽新能源合資公司，推出奧迪PPE平臺車型。
（責任編輯：蔡文斌）
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