近幾年，隨著汽車智能化配置越來越多，AEB這一配置似乎已不常被提起。不過近日因理想汽車創始人兼董事長李想提出“所有車標配AEB功能”的建議，且獲得了包括全國政協經濟委員會副主任苗圩在內多方的贊同，AEB再回輿論焦點。
低調“上車”，AEB裝配率逐漸上升
AEB，全稱Autonomous Emergency Braking，也即主動緊急制動系統。這是一項汽車主動安全配置，其可利用雷達測出前車或障礙物的距離，并根據數據分析出距離和警報距離、安全距離進行對比，從而做出警報提示、自行制動的操作。有數據證明，裝備了AEB的汽車可減少27%的事故發生率，減少38%的追尾率，并能明顯減少事故傷亡。
也正是出于提升安全性的考慮，不少車型選擇裝配AEB。而如果說五年前裝配AEB的車輛還屬于“小眾群體”，如今這一陣營早已壯大起來，且仍持續擴大。據蓋世汽車了解，無論是年內即將上市的理想L9，還是已于近期上市的問界M5、坦克500等熱門車型，均裝配了AEB。
日前，理想汽車稱，由于疫情不可抗力影響，原定于4月16日舉辦的理想L9發布會將延期。不過在此之前，理想汽車已陸續公布新車信息。且據此，理想L9將標配全自研的旗艦級智能駕駛系統理想AD Max，感知、決策、規劃和控制軟件均為全棧自研。其中在控制層面，該車型的AEB自動緊急制動功能針對中國路況進行了優化，增強了對橫穿行人和兩輪車的識別，可有效降低交通事故發生率，通過全棧自研能力還可以實現快速迭代。
值得注意的是，理想汽車于近期明確表示，其在售及未來所有車型都會標配AEB，未來還將通過OTA不斷優化AEB性能。
于今年3月初開啟全國大規模交付的問界M5亦是AEB“用戶”。據悉，問界M5并沒有搭載華為被業界熟知的高階輔助駕駛硬件系統，而是采用常規的L2級輔助駕駛配置。當前配置支持ACC自適應巡航、AEB緊急制動、FCW防碰撞預警、BSW盲區監測、DMS駕駛員監測，同時具備APA自動泊車等功能。
已在3月下旬上市的坦克500也沒落下AEB這一配置。資料顯示，坦克500標配了LED大燈、自動大燈、電動側踏板、電吸后尾門、ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動(帶行人識別)、BSD盲區檢測+并線輔助系統LCA、DOW開門預警、越野巡航控制等。
比亞迪海洋網旗下首款轎車，DM-i超級混動技術專屬系列軍艦系列首發車型——驅逐艦05亦在3月下旬正式上市。據悉，在安全配置上，驅逐艦05在55KM尊貴型和120KM旗艦型車型上配備了LKS主動式車道保持系統、LDWS車道偏離預警系統、AEB-CCR自動緊急制動系統、AEB-VRU行人識別/保護系統 、EBSS緊急制動警示系統、BSD盲區監測系統等諸多配置。
總之，越來越多的車型開始配備AEB。相關資料顯示，中國汽車市場2020年乘用車新車AEB裝配率已超過30%，較前一年實現了超過50%的增長。進入2021年，AEB新車滲透率在此前基礎上進一步提升。
成本、安全等問題影響下，AEB標配尚遠
就中國汽車市場而言，AEB裝配率的上升毋庸置疑，不過距離實現標配恐怕還為時尚遠。
要知道，相較于海外主要汽車市場或是海外車企，我國乘用車AEB裝配率仍相對較低。據NHTSA數據，早在2020年，美國車廠特斯拉、沃爾沃、寶馬、奧迪等新車AEB裝配率已達98%以上，豐田在美新車AEB裝配率也達到了97%。
中金公司于去年發布的《毫米波雷達：技術升級，擁抱智能化又一春》中明確提到，我國乘用車AEB裝配率仍相對較低，且主要集中于中高端車型，本身仍有較大提升空間。
事實的確如此。盡管如今AEB已不僅在豪華車上出現，非豪華品牌的搭載率也在上漲，但可以看到的是，如今配備AEB的車型仍大多是定位中高端的車型。
從上文所提車型的價格來看，理想L9價格區間為45-50萬元，坦克500售價為33.5-39.5萬元，問界M5后驅標準版售價24.98萬元起，四驅性能版售價27.98萬元起，頂配四驅旗艦版售價為31.98萬元。
相較而言，驅逐艦05售價偏低，價格區間為11.98~15.58萬元，但值得注意的是，該車并未標配AEB，而僅有其高配車型才擁有這一配置。而如今，價格偏低的車型中較多采用這一模式，也即在高配車型中裝配AEB，例如近期上市的傳祺GS3 POWER就僅在其勁智版車型中裝配AEB。
這一定程度表明，在AEB走向標配的過程中，成本問題仍然在“拖后腿”。蓋世汽車研究院分析師也直言，影響AEB標配的主要因素還是成本問題。
另外蓋世汽車注意到，當理想汽車宣稱其未來所有車型標配AEB的消息一出，便有不少網友提出“是否加價”的疑問，可見消費者對于“AEB是否需自己買單”十分在意。不過即便將“成本”“加價”一類問題拋諸腦后，相關安全問題也可能使一些消費者對這一配置有所顧忌。
上文提到，AEB可有效降低交通事故發生率，對于這一點業內外已有共識。不過，AEB并不能100%保證安全。
特斯拉可謂是AEB“資深玩家”。資料顯示，從2014年Autopilot 1.0開始搭載在Model S車上開始，AEB系統跟每臺特斯拉汽車便已形影相隨。不過即便如此，其也曾被爆AEB失靈。
不僅如此，有觀點指出，目前已經配備的AEB車型，數據上都很漂亮，但是真正用起來的水平參差不齊。甚至有一些車主過于依賴，反而導致了事故的發生。
另外，因AEB相關問題引發的召回事件也偶有發生。例如沃爾沃就曾在2020年因AEB問題進行了車輛的召回。召回原因是，在某些情況下這些車型的AEB緊急制動系統可能無法正常工作，無法使車輛實現緊急制動（注：召回之前并沒有因為該問題而導致事故的發生）。
當然，影響AEB標配的還有尚待完善的相關標準及法規。有業內人士指出，目前相關行業標準更多是硬件層面的，在國內，AEB觸發機制、軟件標定等還沒有真正的標準。
標配AEB是大勢所趨，相關條件正在完善
AEB標配仍是大勢所趨。
眾所周知，如今提升智能車安全的需求日益迫切。在苗圩看來，如果把新能源汽車比作上半場，智能網聯汽車比作下半場，中國汽車行業上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場。而他也同時提到，安全是智能網聯汽車發展的前提。
標配AEB，步子還不夠快
全國政協經濟委員會副主任苗圩；圖片來源：中國電動汽車百人會
蓋世汽車研究院分析師表示，AEB是ADAS的一項最基礎也是最實用的功能，其他功能帶來的更多是舒適和便捷，而AEB帶來的是對駕駛員和行人的安全保障。
事實上，作為 L2 級別自動輔助駕駛系統當中非常重要的一項功能，AEB因能保證主動安全性，在符合條件的情況下，司機面對危機狀況并未采取任何措施，機器可自主做出應急舉動，甚至被看作是輔助駕駛的核心要素。另有專家指出，智能駕駛從L2到L3演進的過程中，AEB可謂標準步驟。
AEB標配既有必要，那么接下來的重點便在于解決前文所提到的諸多問題。對此，蓋世汽車研究院分析師認為，要推動AEB標配，一方面要解決成本問題，這需要AEB系統各部件國產化的提升，另一方面則要解決安全問題，現在的AEB并不能保證100%的識別，覆蓋場景需要不斷擴充。
從實際情況來看，AEB國產化在近幾年已有不錯的進展。據悉，此前中國市場新車搭載的L1-L2級ADAS方案主要由外資企業提供，但如今很多車企都搭載了國產供應商及自研方案。而隨著國產化的推進，相關成本有望得到進一步優化。
與此同時，不少車企及供應商在極力推進AEB技術的提升。其中，理想汽車值得一提。
前面提到，理想汽車如今采用的是自研AEB。相關資料顯示，搭載自研AEB系統的2021款理想ONE剛剛推出之時，其水平還不及搭載供應商提供AEB系統的2020款理想ONE。不過短短三個月時間后，理想汽車在擁有閉環數據的優勢下，針對國內的道路，進行了一系列的代碼改寫和測試，做出了更加符合國內交通情況的AEB產品。
據悉，在大多數車企還在使用毫米雷達波時，理想汽車已經采用了毫米波雷達+視覺融合的組合，而AEB引入視覺，可以更好地實現對行人、騎行者的探測，保障行人安全。
在此之外，蓋世汽車研究院分析師還提到，商用車領域AEB已通過相關法規逐漸標配，乘用車領域的全面推廣也需要相關法律法規的支持。
此前，主要國家和地區政府已擬定時間表全面標配AEB，中國落地多項政策強制商用車搭載ADAS系統。而梳理各國政策可以看到，日本與歐洲國家強制政策的覆蓋范圍已經由商用車逐步擴大至乘用車領域，并已有明確的強制時間點。中國近年來也密集出臺大量政策，旨在強制商用車搭載ADAS系統。同時，乘用車國家標準也已放入日程。
因此綜合來看，盡管目前我國汽車市場距離實現AEB標配尚遠，但隨著技術、法規等相關條件的逐步完善，相關進度有望加快。（蓋世汽車 Mina）
（責任編輯：趙臻宇）
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