隨著各城市積極探索并開放試運營，各大市場玩家加快布局節奏，Robotaxi（無人駕駛出租車）已經臨近商業化前夕。近日，小馬智行及百度Apollo旗下自動駕駛出行平臺蘿卜快跑同時宣布，已獲得北京市智能網聯汽車政策先行區首批乘用車“車內無人、車外遠程”出行服務商業化試點通知書，獲準在北京亦莊開啟車內無人自動駕駛出行服務收費。
從一開始飽受爭議，到免費體驗，再到商業運營，Robotaxi的C端商業化探索更進一步。但同時，Robotaxi產業在國內外均面臨著成本、技術、社會和生態等多方面的艱巨挑戰，相關企業的商業化探索也暫未形成明確的方向，開展商業化的條件也尚未形成定論。
國內政策加速完善，
商業運營有望進一步放寬
集電氣化、智能化、網聯化和共享化于一體，Robotaxi一度被認為是未來共享出行的最佳理想形態，也被視為車圈最有可能成為下一個風口。越來越多的自動駕駛公司與車企開始將自動駕駛出租車、自動駕駛小巴等作為商業化切入口，加速示范與小規模運營。
中金公司的研究報告顯示，到2030年，Robotaxi全球市場空間將超過2萬億美元。據太平洋證券預測，到2025年和2030年，Robotaxi中國市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，無人駕駛出租車將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一。
但受政策法規不完善、復雜路況等因素制約，國內開啟Robotaxi商業化探索的時間并不長。2017年至2018年，國內自動駕駛企業密集發布相關技術和產品成果，并開啟測試。這期間，百度Apollo發布了自動駕駛開放軟件平臺阿波羅2.0；而小馬智行在獲得中美兩國的相關自動駕駛測試牌照后，部署了首支常態化試運行自動駕駛車隊。此外，文遠知行也剛剛創立并完成了A輪融資。
記者了解到，自《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》發布后，北京、廣州、上海、深圳等地陸續公開發布無人駕駛、遠程駕駛、無人化測試通知或相應牌照，開展自動駕駛道路測試探索，對Robotaxi產業持積極推進態度。例如2022年4月，北京率先開放全國首個乘用車無人化運營試點，在北京經濟技術開發核心區 60平方公里范圍內進行公開道路的無人化自動駕駛載人示范應用，實現了“主駕無人、副駕駛配備安全員”的運營。2022年8月，重慶、武漢兩地發布了自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業化服務。
就在2022年8月，交通運輸部運輸服務司發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）。該文件對使用自動駕駛汽車從事客運貨運服務的運輸經營者及車輛的要求、人員要求、安全保障、監督管理等做出了規定。
據統計，截至2023年6月，我國54個省市區發布道路測試實施細則，推動無人化測試、載人測試、載物測試、高速測試和商業化試點等測試示范創新探索。值得一提的是，各個城市對于Robotaxi的發展路徑并不一致。北京采用“分階段有序推進場景開放”發展思路；上海采用全車型、全出行鏈、全風險類別、全測試環節和融合新基建基礎設施“四全一融合”測試環境戰略布局方法發展機制；廣州通過“分階段分領域”的混行方式逐步推進自動駕駛產業發展。
業內人士分析認為，在Robotaxi商業化運營方面，北京、上海、廣州和深圳等城市在站點設置、運營時間、運營范圍和無人化進展方面保持審慎態度，各地也出臺專項補貼政策以扶持產業發展。隨著自動駕駛技術的逐步成熟和Robotaxi商業模式的完善，未來Robotaxi的商業運營有望進一步放寬。
成本高、市場認知低
難以盈利困擾車企和平臺
國內政策逐漸放開疊加基礎設施的加速建設，Robotaxi發展的外部環境向好。但從內部運營的角度來看，Robotaxi目前成本尚高，且尚未形成穩定的商業閉環，目前公司盈利主要依靠自動駕駛的技術價值。
資本層面也對Robotaxi持審慎態度。相關統計數據顯示，2022年國內自動駕駛領域累計披露了125起融資，盡管數量與2021年基本持平，但融資總額僅為205億元，相比上一年縮水三分之二。
舉例來看，現階段的自動駕駛為了確保安全性，在車端部署了高性能計算芯片、環境感知硬件、高精度地圖、通信模塊及其相應的軟件系統和自動駕駛套件等，提高了自動駕駛車輛自身的制造成本。早年間單車光改裝費用就達到了上百萬元，要是按中大型城市上千輛的出租車隊伍去計算，實現整個無人駕駛出租車的成本相當高昂，車輛無法做到快速規?；瘡椭?。
此外，現行“安全員”模式下，Robotaxi運營企業也難以盈利。
根據L4級別自動駕駛落地節奏及監管要求，安全員將是Robotaxi試運營的長期必備條件，安全員承擔著為乘客保駕護航的重要角色。鑒于安全員的人工成本依舊存在，Robotaxi企業的運營成本在短期內難以實現真正下降。
小馬智行聯合創始人及CEO彭軍此前表示，無人化和商業化是自動駕駛產業得以成立的根本前提，小馬智行的下一個目標，是持續推進無人駕駛的量產進程和成本下探，在規模化服務的前提下驗證自動駕駛的經濟效益和社會效益。
業內人士分析指出，在自動駕駛的成熟和自動駕駛硬件量產后成本降低等利好下，預計到2025年，Robotaxi每公里的出行成本僅約1元。
與此同時，公眾目前對于Robotaxi的接受程度，也預示著相關運營方不會短期獲利。記者采訪了此前體驗過自動駕駛出租車的用戶，其表示，好奇占了一大部分，想體驗一下當前的科技。但目前來看體驗效果還是一般，要固定路線固定場景，相對來說不會接觸太多。另外，沒有安全員的話，還是會有些顧慮。
業內專家分析認為，Robotaxi市場認知和接受程度普遍較低，主要源于兩個原因。一是Robotaxi當前主要在一線城市郊區示范運行，觸達場景有限，用戶市場有待進一步培育；二是相關技術尚未得到大規模驗證，民眾對自動駕駛安全存有疑慮。
玩家會更加多元化，
完全解決開放場景難題或需10年以上
咨詢機構羅蘭貝格在《自動駕駛出租車商業化前景展望》白皮書中提到，Robotaxi的商業化是出行服務視角的商業化。自動駕駛由技術變為具有商品屬性的服務，需要規模化的出行服務運營能力。
這也意味著，Robotaxi賽道的玩家會更加多元化，除了深耕技術的自動駕駛企業，也有具備出行服務運營能力的車企。據不完全統計，自2015年奔馳宣布轉型互聯網出行服務商以來，已有超過20余家車企做出向出行服務商轉型的意愿。其中既有大眾、寶馬和戴姆勒等老牌車企巨頭，也不乏一汽集團、上汽集團等國內自主品牌領軍企業。
事實上，迫切轉型出行服務商，背后折射了車企的焦慮。從近年來車企的財報業績來看，毛利率的下滑使得車企從單一造車向多元發展成為必然。市場觀點認為，移動出行業務的拓展，有望帶來更好的收益表現。不過，有自動駕駛公司高管在接受采訪時表示，在自動駕駛層面大家希望和主機廠是合作模式，在主機廠、客戶以及公司三方都有收益的前提下進行項目合作，不至于被主機廠裹挾。
目前可以看到，絕大部分車企在孵化自有自動駕駛品牌時選擇“兩條腿走路”。例如，長城汽車在選擇百度Apollo的量產方案時，旗下車型同時也搭載了控股公司毫末智行的HPilot 2.0系統。與之類似，廣汽集團旗下出行平臺如祺出行，其自有Robotaxi車隊大部分使用埃安車型；上汽集團旗下友道智途，不到兩年也獲得了全國首批無駕駛人路測牌照。
除了玩家競爭增加行業壓力外，自動駕駛企業更多的焦慮來源于自身的技術。當前，自動駕駛技術層面在感知系統、人工智能芯片等軟硬件上仍有較大提升空間。
某車企自動駕駛負責人告訴記者，Robotaxi的商業化運營不僅需要達到整車安全、自動駕駛安全、數據安全，還需要加強通信端、路端、云端等基礎設施建設，最終形成車路云一體化解決方案。當前導致自動駕駛系統退出的原因復雜多樣，預計完全解決各類型開放場景的難題還需要10年以上的時間。以美國的Waymo和Cruise等領先自動駕駛企業為例，盡管其率先在舊金山實現Robotaxi“運營自由”，但隨之而來的各種運營問題和事故，也為行業敲響了警鐘。
目前，自動駕駛技術最難攻克的技術部分依舊集中在感知層面。對此，小馬智行、特斯拉等多家企業均試圖通過BEV（鳥瞰圖）技術途徑解決。與此同時，為解決海量數據訓練問題，AI大模型也成為各家企業常用的技術手段。硬件層面，各家Robotaxi傳感器的配置與布置方案也基本類似。
業內人士調研認為，當前自動駕駛配套硬件和軟件系統可實現90%以上場景的自動駕駛，但剩下10%的長尾問題在短期內難以妥善解決，駕駛狀態不穩定的情況時有出現，這阻礙了Robotaxi真正實現商業化落地運營。（新快報記者 張磊）
（責任編輯：蔡文斌）
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