新世紀，汽車進入了“黃金時代”。仿佛一夜之間，全國冒出200多家汽車廠商，有些規模巨大，但大多數是初創企業，大家都想在這個蓬勃的產業里分一杯羹。在這個“黃金時代”，不少廠家推出了令人炫目的“黑科技”，技術進步以前所未有的方式呈現。為爭奪市場，一些頭部企業大幅降低了汽車價格，隨后大量同行也跟上了步伐。于是，車越來越好、越來越多，價格卻越來越低。
你大概會以為這里描繪的是當下中國的汽車市場。不。我說的是美國，大約100年前的美國。當時的汽車行業“黃金時代”多少跟今天的中國有幾分相似。那個年代見證了車企群雄并起，今天家喻戶曉的品牌，如福特、通用、克萊斯勒、別克都誕生于彼時。那個時代給后世留下了很多制造業遺產，比如率先在福特Model T制造中采用的流水線。當然，更多在“黃金時代”各領風騷的汽車品牌已消亡在歷史中，它們的名字后世很少有人記得：帕卡德(Parkard)、斯蒂旁克(Studebaker)、哈德森(Hudson)、納什(Nash)、奧茲莫比爾(Oldsmobile)……
21世紀的第二個10年，中國汽車產業迎來了另一個“黃金時代”——電動汽車的“黃金時代”。2023年，中國汽車產量超過3000萬輛，遠超歐美市場。同樣在2023年，中國超過日本，以491萬輛的數目，登上汽車出口第一大國的寶座。短短5年前，中國汽車出口量僅為日本的1/4。
“黃金時代”的另一個表征是車企、車型的數量。據工信部一則公告，2022年度中國境內125家企業生產/進口了乘用車。據招銀國際的汽車分析師稱，2023年現身中國市場的新車型達到創紀錄的158款，其中70%以上是電動汽車。匯豐銀行的分析師統計，中國在售的電動汽車多達400款。
當然，年代不同、國家不同，時隔百年的中美兩個汽車“黃金時代”有諸多差異，但是汽車行業仍有些內在規律，回望上一個“黃金時代”有助于我們審視今天的中國汽車產業。
20世紀20年代，隨著美國汽車行業進入“黃金時代”，產業逐步成熟、進化，很多小車企或破產或被兼并。到了二戰后，只剩下20多個玩家仍在競爭。這段時期，汽車產業創新迭出，新穎的設計、強勁的引擎逐漸成為美國汽車的標志。汽車產業的繁榮也催生了大量中產階級家庭和美國郊區的繁榮。從20世紀60年代起，隨著國內外競爭加劇，美國汽車行業加速收購兼并，很多知名品牌退出市場。美國本土的主要汽車廠商只剩下三巨頭——通用、福特、克萊斯勒。
今天的中國汽車行業，競爭之激烈絕不亞于當年的美國同行。在日前的一次交流會上，智己汽車聯席CEO劉濤用“慘烈”一詞來描述當下的局面。慘烈，主要因為一輪又一輪的價格戰。2月19日，比亞迪汽車宣布2024款秦PLUS榮耀版、驅逐艦05榮耀版正式上市，兩個車系的起售價為7.98萬元，瞬時在業內外激起軒然大波。當天，五菱星光、長安啟源A05、哪吒X跟進降價。零跑甚至放言當前的市場“根本不夠卷”，透露3月將放出全線優惠。北京現代宣布“伊蘭特7.58萬元起”，還針對比亞迪“電比油低”的廣告語，喊出“油比電強”。別克也在當天官宣，旗下多款開啟限時優惠。
很多人可能還記得，就在一年前，2023年剛開年由特斯拉打響第一槍的那場價格戰。當時，Model 3和Model Y分別降價2萬—3.6萬元和2.9萬—4.8萬元。消息發出后，特斯拉官網一度被“擠崩”。隨后，各家車企紛紛跟進。態勢與一年后的今天如出一轍。以至于到了2023年年中，中國汽車工業協會不得不攜同國內外16家車企共同簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，宣告“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序。”但一紙承諾并沒有止住價格戰。據中國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，2023年一年電動汽車總體降價約8%。
慘烈競爭下，淘汰賽已經開始，一如當年美國汽車行業“黃金時代”過后。農歷新年剛過，高合汽車停工停產的消息就傳了出來。更早折戟的還有威馬、拜騰、自游家等多個電動汽車品牌。蔚來汽車創始人李斌2023年12月表示，在中國的汽車制造商未來兩年將迎來最激烈的競爭。理想汽車創始人李想觀點相似：智能電動車的三年淘汰賽已經開始，將從2023年一直持續到2025 年。在不少業內人士看來，未來能存活的電動汽車企業只有5到10家。有人說，這場決戰既分高下，也定生死。
在國內“卷”不動了的車企又把擂臺打到了海外。上汽國際黨委書記、副總經理趙愛民日前介紹，MG4進入歐洲時定價3萬歐元，當時比歐美品牌的競品價格低1.5萬歐元左右。但是這些競品不斷降價與MG4競爭。現在在德國市場上，價差已縮小到1000歐元左右。趙愛民說，更多的競爭來自國內同行，“比如墨西哥市場，基本上都是中國車在那里打。”奇瑞汽車國際公司總經理助理束學明也有同樣的感受：俄羅斯市場已化身“紅海”，全部是中國車企在廝殺，白熱化程度堪比國內。業內人士透露，在海外市場國內車企互挖銷售人員的現象極為普遍。即使競爭如此殘酷，比亞迪、名爵等品牌在國外市場上的利潤率仍然比國內高5至10百分點。
2023年，中國車企海外出口共計491萬輛汽車，同比上漲了57.9%。特斯拉CEO馬斯克在2024年1月的公司財報電話會議上說：“我認為如果沒有貿易壁壘的話，他們很可能把世界上絕大多數競爭對手摧毀。”
不過這樣的高速增長，未來可能難以為繼。首先，中國近年來出口的一大目的地是俄羅斯， 2023年約占中國汽車總出口量的兩成。俄羅斯屬于機會市場，因為俄烏戰爭，西方車企紛紛撤出，給中國車留出空間。一旦俄烏戰爭局勢發生變化，對俄出口也可能發生改變。
此外，2023年10月，另一大出口目的地歐盟啟動對中國汽車行業反補貼調查。當前已向中國幾家主要出口車企派出調查人員，結果預計將于2024年公布，如若認定中國對車企存在不當補貼，可能會加征反補貼關稅。此前法國以碳排放為由，取消了給予中國汽車的購車補貼。業內人士認為，未來海外出口的難度將增大。中國機電產品進出口協會汽車分會秘書長孫曉紅認為，單純的汽車出口貿易經常遇到阻力，易引發貿易摩擦。20世紀80年代初，日本汽車大量涌進美國市場，打得美國汽車三大巨頭紛紛落敗，美國政府即出面干涉，要求日本“自愿”限制對美出口。當前中國汽車無法打入美國市場，也是緣于27.5%的高額關稅等貿易壁壘。
有分析人士認為，中國汽車產業已出現產能過剩，而未來需求增長的空間并不大。中國汽車工業協會預測，2024年中國汽車銷量同比將增長3%，增幅顯著低于上一年的12%。即使是在海外市場，電動汽車也可能供過于求。2024年1月19日，工信部副部長辛國斌在發布會上表示，部分地方和企業還存在盲目上馬、重復建設新能源汽車項目的情況，這些都需要引起高度重視，要采取有力措施來加以解決。產能如何消化？100年前汽車工業的上一個“黃金時代”能給我們一些參考：當“黃金時代”謝幕，兼并重組將加速，大多數銷量不濟的小品牌終將湮沒在歷史的煙云中，而這些對于汽車產業的壯大、對于資源的有效利用、對于生產效率的提高，未必是壞事。
（責任編輯：蔡文斌）
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