理想汽車盈利了！隨著理想汽車2023年第四季度及全年財報的發布，其2023年營收1238.5億元、凈利潤118.1億元的消息沖上熱搜。
之所以這則消息備受行業關注，關鍵在于當下新能源汽車企業普遍不盈利，而一家年銷不到40萬輛的造車新勢力卻能扭虧為盈，并實現百億元的凈利潤，對行業的震動極大。值得一提的是，憑借2023年的盈利，理想汽車一下子填平了之前5年的累計虧損，并成為繼特斯拉、比亞迪之后，全球第三家實現盈利的新能源車企。
雖然近幾年我國新能源汽車市場高歌猛進，但賠本賺吆喝是很多自主新能源汽車品牌生存狀態的真實寫照。尤其是隨著一輪又一輪的“價格戰”，“油電同價”、“電比油低”背后，是絕大多數新能源車企都面臨嚴重虧損。這一點，從2023年汽車工業重點企業（集團）的運營數據中有明顯體現。
2023年，我國汽車工業重點企業（集團）累計完成工業總產值41081億元，同比增長11.1％；累計完成工業銷售產值40208.2億元，同比增長9.1％；累計完成工業增加值7214.4億元，同比下降2.3％。與產值實現兩位數增長形成鮮明對比的，是利潤呈兩位數下降。2023年，汽車工業重點企業（集團）累計實現營業利潤2263.7億元，同比下降26.3％；累計實現利潤總額2292.7億元，同比下降25.9％；累計實現利潤總額4306.4億元，同比下降15.9％。
“價格戰”中，為了在市場上搶得一席之地，很多企業和品牌不得不“跟降”，看似銷量增長，但利潤卻在下降，甚至賣得越多虧得越多。增收不增利，已成為困擾很多中國車企的頭等大事，尤其是在新能源汽車領域，盈利者寥寥。面對激烈的競爭，沒有哪家企業能經受得起長期虧損。除比亞迪、理想外，大多數自主新能源車企都在做賠本買賣，甚至有些企業已陷入現金流危機，出現停產、停工等問題，被迫出局。一方面，為了搶占市場，車型的終端售價不斷下探；另一方面，為了保障車輛交付、生產，車企不得不嚴控成本、加強供應鏈管控，不少供應商面臨超出自己承受能力的應收賬款賬期。整車企業利潤不濟，壓力自然向供應鏈傳導。受此影響，汽車產業鏈供應鏈上的企業陷入嚴重的應收賬款危機，中國機械工業聯合會的專項調查顯示，53％的企業應收賬款同比增長，41％的企業應收賬款中逾期金額同比增長。
發展新能源汽車是國家戰略，對車企來說，不向新能源汽車轉型，是死路一條，這也是很多自主品牌即使面臨虧損壓力，仍大力推進新能源汽車的原因。但是，如果不考慮盈利問題，轉型過于激進，也有可能加速危機的到來。相比之下，國際車企巨頭雖然電動化轉型步伐較慢，但卻依靠燃油車保持著不錯的運營狀態，尤其是有些企業在中國市場業務平平的情況下，憑借在全球其他市場的高效運行，依然活得風生水起。
以現代汽車為例，財報顯示，2023年，現代汽車總營收達到162.7萬億韓元（約合人民幣8769.53億元），同比增長14.4％；全年營業利潤為15.13萬億韓元（約合人民幣815.51億元），同比增長54％；凈利潤12.27億韓元（約合人民幣661.35億元），同比增長53.7％。同樣，豐田、本田、日產等日系車企在前不久公布的2024財年第三財季（2023年10月1日～2023年12月31日）業績報告中，也顯示出良好的盈利狀況。
一邊是大力推廣新能源汽車虧本運營，另一邊是借助燃油車業務依舊活得滋潤。之所以會出現這種情況，是由于汽車行業有其規模經濟性。傳統跨國車企由于在燃油車領域布局較早，再加上銷量規模大，如今已處于集中變現期；而我國新能源汽車企業大多處于技術投入期，銷量還未上規模，成本難以抵消收入，所以仍處于虧損期，這也是新生事物的必經階段。事實上，當前盈利的3家新能源車企，都是在銷量規模達到一定程度后才扭虧為盈。而傳統跨國車企的新能源汽車業務，也依舊是虧損板塊。
當下，受制于技術和基礎設施建設，純電動汽車需求放緩，因此企業需要在轉型與保持盈利、品牌力之間，盡可能達到一個平衡。在產品規劃上，可以“打組合拳”，推出消費者更青睞的產品，比如不少企業已開始發力插混車和增程車，而不是只盯著純電動汽車；在補能體系建設上，一些企業已開始抱團取暖，不再單打獨斗；在技術研發上，企業之間可以加強合作，攜手研發共性技術，分攤研發成本；在成本管控上，要精細化管理，確保每一分錢都用在刀刃上，比如優化流程、取消車型上一些無謂的配置。至于“價格戰”，怎么打、怎么跟，企業應該根據自身實際情況決定，而不是一味跟風。
發展新能源汽車是大勢所趨，面對“有量無利”的現狀，車企要科學合理規劃，盡快進入技術變現期，以保證持續發展。（王金玉《 中國汽車報 》）
（責任編輯：蔡文斌）
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