隨著新能源汽車逐漸成為汽車市場的“主角”，新能源汽車維修面臨的短板逐漸呈現于世人面前。近期，關于新能源汽車“修車難”的話題再次成為關注熱點。
《中國經營報》記者近日走訪了成都市多家汽車修理店、修理廠，發現在街道兩旁大大小小的獨立汽修店內，正在修或者待修的車型幾乎都是清一色的燃油車。當記者詢問維修師傅是否能夠修理新能源汽車時，對方要么直截了當地擺手搖頭說“修不了”并轉頭接著忙手中的活，要么在進一步得知并非補漆、修理底盤等較為簡單的問題而是可能存在電機故障時，招呼記者到專業的新能源汽車維修店去咨詢處理。
然而，記者在走訪中發現，在那些有著“專業新能源汽車維修”頭銜的汽車維修店中，有的只有極少數維修師傅能夠修理新能源汽車，有的則只能處理相對初級的問題。針對那些涉及到電池、電機、電控等核心部件的較為棘手的問題，他們表示他們有門道可以到其他地方去修好，“你自己去找肯定是找不到的，我們有我們的途徑”。
新能源汽車面臨“修車難”問題的背后原因之一是缺乏新能源汽車維修人才。根據教育部、人社部和工信部發布的《制造業人才發展規劃指南》，預計到2025年，我國新能源汽車人才缺口達103萬人，其中新能源售后服務人才缺口占80%。
深圳市一位新能源汽修培訓基地的招生負責人李向偉（化名）告訴記者，新能源汽車維修領域的人才供給目前遠未跟上市場需求的增長，形成了較大的缺口。“由于新能源汽車維修人才供不應求，目前不少提供培訓資源與教學服務的企業正在火熱推進培訓‘速成班’，但學費并不便宜。在我們培訓基地，為期45天的新能源汽車維修培訓費用是15000元，培訓完成之后學員也只具備比較基礎的技能水平。”
根據公安部今年7月發布的數據，截至2024年6月底，全國汽車保有量為3.45億輛，其中新能源汽車有2472萬輛，新能源汽車保有量占整體汽車保有量的份額為7.2%。信達證券認為，到2025年，乘用車售后市場規模將達到近2萬億級別，其中有近15%的價值（約3000億元）來自于新能源車的售后維保。預計到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場的規模可能會達到400億元左右。
“沒有老板支持，個人難以支撐學習成本”
“新能源汽車一般是去4S店修，或者去那些專業修新能源汽車的維修店修，不過這種店很少。由于維修新能源汽車涉及到電路、高壓電、低壓電等等，我們還沒接觸到這塊業務，公司也沒組織過相關培訓。”近日，當記者以需要維修新能源汽車為由走訪汽車修理店時，途虎養車修理店的一位工作人員如是告訴記者。
廣泛分布于城市大街小巷的傳統汽車維修門店不具備維修新能源汽車的技術能力的情況并不在少數。
一家規模較大的汽車修理店的老板告訴記者：“上次有個顧客開了輛混動車來門店修，我們都修理不了，更別說修理純電動汽車了。”
記者了解到，新能源汽車的維修主要集中在電池、電機、電控系統等方面，許多配件的修理需要拆開電路板進行檢測。新能源汽車維修以電池、電機、電控為核心，不僅要懂電氣知識，具備電工證才能上崗，而且由于電機、電池以及高壓配電盒等屬于高壓零部件，維修時還應做好安全措施。
“傳統汽車維修門店之所以不能修理新能源汽車，其中一個原因是，如果車上的某些東西損壞了需要更換零部件，傳統汽車維修門店往往非常難買到相關零部件，就算維修師傅找到了問題所在，也沒有辦法修理。”一位傳統汽車維修店的老板告訴記者，而且對于傳統修理燃油車的維修師傅而言，沒有新能源汽車的產品構造圖相關資料，廠家對技術進行了封鎖，這令傳統汽修店無從下手。一般而言，傳統車企將燃油車相關產品資料都進行了公開，維修師傅能在網上找到資料。“維修店每年交一定金額的年費，傳統車企甚至能將工程師賬號給我們，什么問題都能解決。”
此外，記者在采訪中了解到，新能源汽車相對而言故障率較低，對于傳統汽修店而言要做新能源汽車維修業務，需要增加高壓電安全設備以及其他相關硬件投資，也需要增加人員培訓成本，成本高、修理頻次低，因此絕大多數傳統汽修店不具備修理新能源汽車的條件。
在前述維修師傅的指引下，記者先后到訪過3家在店面醒目處懸掛張貼“新能源汽車檢測維修中心”“新能源汽車維修服務點”的汽車維修店。當記者表示自己的純電動汽車的電機可能存在故障時，上述3家維修店的維修師傅均表示可以把車拖到店里來進行檢測。
其中一名修理師傅告訴記者，記者所描述的新能源汽車不能啟動的問題，如果是汽車小電瓶線路出現問題，需要花費大概2000元更換電源線。而如果是汽車電池出現了故障，則可能需要花費1萬—3萬元更換電池。并且，后者需要等待較長的時間，因為他們要先從全國各地去淘一塊同樣車型的電池來替換。
“我這個月16日就和一家配件企業溝通過發配件的問題，但是過了七八天還沒發貨。”既能修理新能源汽車又能修理燃油車的維修師傅王志軍（化名）告訴記者，獨立汽修店要找新能源汽車配件比較困難。另外一名新能源汽車維修店的修理師傅告訴記者，如果是汽車不能慢充或者是電池、電機損壞的話，店里不能處理這一故障，需要到4S店或者其他廠家授權門店去修理。
記者在走訪中發現，在一些具備修理能力的門店能夠修理新能源汽車的維修師傅也并不多。在一家有著10位維修技工的汽修店內，只有1位維修師傅能夠維修新能源汽車。
王志軍告訴記者，新能源汽車維修的技術難度更高，維修人員需要進行專業培訓，而且新能源汽車涉及到高壓電，對于維修人員而言存在危險。“目前，對于新能源汽車電子元器件部分相關故障，很多汽修店不能進行修理。由于能夠修理新能源汽車的師傅較少，因此目前新能源汽車的維修費用也比較高。”
加快新能源汽車專業維修人才的培養雖是當務之急，但要培養一名新能源汽車維修師傅并不容易，需要付出較高的時間以及金錢成本。
王志軍對記者表示，傳統汽車修理師傅要具備修理新能源汽車的能力，需要培訓比較長的時間。“與燃油車修理師傅一樣，要學會新能源汽車維修技能，從學徒到師傅，要撐起一個班子，沒有五六年時間是不現實的。我從2018年就開始接觸新能源汽車維修，這些年來我一直在通過線上課程以及線下培訓課學習相關維修技術。而且學習成本很高，一年需要出去學習幾次，為期一個星期的學習就需要好幾千塊錢。沒有老板支持的話，對于個人而言，學習所涉及到的學費、交通費、住宿費成本很難支撐。”
“維修難”問題已進入產業界以及政府視野
新能源汽車出現“維修難”問題是由多種因素影響的，絕非只與配件難買、培訓成本較高等因素有關。
一位目前在一所汽車職業技術學校任職的新能源汽車維修教師告訴記者，我國的職業教育和培訓體系針對新能源汽車的專門培訓課程相對滯后。許多職業院校的課程設置依然偏重傳統汽車維修，缺乏針對電動汽車、智能汽車等新型車輛的培訓內容。目前新能源汽車行業技術標準和規范仍在不斷發展和完善，特別是涉及到不同品牌、不同車型的維修標準各異，進一步增加了維修人員的技術學習難度。而且，不僅學生學習起來較難，很多職業學校也很缺乏相關專業教師。
問題總是先于答案而出現。記者在采訪中了解到，隨著新能源汽車滲透率不斷攀至新高，新能源汽車維修問題已經進入產業界以及政府視野。
“目前新能源汽車維修人員的缺口較大，一些技工學校、培訓學校沒有很好地進行新能源汽車專項人才的培養。”交通運輸部公路科學研究院、汽車運輸研究中心主任周煒今年3月在中國電動汽車百人會論壇（2024）上呼吁，應發揮政府引導作用，在項目、資金補貼、稅率優惠等方面加大對智能電動汽車售后維修行業的傾斜，吸引高層次人才關注、參與售后維修行業發展。“此外，應鼓勵動力電池和智能系統供應商、社會投資者等更多的市場主體參與市場競爭，適應智能電動規模化發展的維修需求。鼓勵行業經營模式多元化發展，應重視新能源汽車社會化維修力量，引導品牌化、連鎖化發展，讓車主有更多維修選擇權。”
記者在實地走訪和采訪中了解到，目前新能源汽車主要為廠家授權維修體系，由社會化修理廠進行維修的情況較少。新能源汽車的售后服務網點相對較少，且分布不均。此外，服務網點的專業性和服務質量也參差不齊，缺乏統一的標準和規范。汽車維修企業對電動汽車“三電系統”等核心部件的檢測、維修技術能力不足。
值得關注的是，我國傳統燃油車維修服務規模龐大，體系健全，目前全行業約有39.7萬家維修企業。相較之下，目前我國新能源汽車維修服務體系還處于起步階段，我國新能源汽車維修企業不到2萬家。
中國汽車維修行業協會會長張延華提供的統計數據顯示，國內從事新能源汽修工作人員不足10萬人，僅有24.7%的技工能夠從事電池檢測及維護工作，不到5%的技工對輔助或自動駕駛有所了解，但不能完成相關維護工作。與此同時，現有維修工中僅有24.2%的人取得了電工證書，具備新能源汽車維修上崗條件。
“當前，我國開設汽車專業的高職院校有3000所，但畢業生有效供給量不足，高職專科畢業生進入汽車產業的比例僅為28.3%，職業本科的比例僅為32.0%，而進入新能源汽車維修服務崗位的技能人才則更有限。”在張延華看來，應把新能源汽車維修服務技能人才發展擺在更加重要的位置上，加強頂層設計，發揮資源優勢，優化人才環境，實現政府、企業、院校、行業組織等多方協同發力、綜合施策，力爭取得實效。
多位受訪人士告訴記者，目前很多新能源汽車相關數據都是封閉的，下一步應著眼于將這些數據予以開放，實現共享，只有這樣才能建設起能力更強、覆蓋面更廣、服務更好的汽車流通與維系服務網絡，延長新能源汽車有效的生命周期。
“目前新能源汽車信息公開的質量與社會化維修的需求之間有差距，社會化維修人員想找到這些資料、使用這些資料有困難。有的整車廠不想讓社會維修隊伍參與新能源汽車維修這件事，而如果不讓其參與，對于主機廠而言并不是好事，因為主機廠承擔了很多本應由社會承擔的責任。”周煒告訴記者，應推動新能源汽車維修技術信息公開及電子健康檔案建設。他認為，前者可以搭建起汽車維修線上的“知識庫”，后者則有利于形成汽車維修線上的“案例庫”。
（責任編輯：蔡文斌）
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